Водитель китайской легковушки врезался в фуру на Нижегородщине. Он слишком доверял круиз-контролю...
Разбор печального полета:
Технический аспект
Адаптивный круиз-контроль (ACC), установленный в автомобиле GAC GS8, относится к системам уровня ADAS (Advanced Driver Assistance Systems), а не к полноценным автопилотам. Его функционал ограничен: система способна регулировать скорость и дистанцию до впереди идущего автомобиля, но не гарантирует реакцию на стационарные препятствия (в частности — стоящую фуру).
Особенности работы ACC и смежных систем:
-
Системные ограничения. Большинство адаптивных круиз-контролей корректно работают только в потоке движущихся автомобилей. Стоящая преграда на высокой скорости может интерпретироваться как «ложная цель» (например, дорожный знак, мост), и система намеренно не тормозит, чтобы не создавать аварийных ситуаций.
-
FCW и AEB. В комплексе с круиз-контролем есть система предупреждения фронтального столкновения (FCW) и автоматического экстренного торможения (AEB). Однако даже они работают не во всех сценариях: есть минимальные и максимальные пороги скорости, ограничения по погоде, качеству разметки и освещённости.
-
Человеческий фактор. Производитель всегда прописывает в инструкции: водитель остаётся ответственным за управление. Системы — лишь вспомогательные. Это ключевой момент в оценке вины.
Таким образом, технически нельзя говорить о «полной передаче управления» автомобилю: даже при включенном ACC водитель обязан контролировать дорогу и быть готовым вмешаться.
Правовой аспект
В юридической плоскости возникает несколько вопросов:
-
Ответственность водителя.
В России и большинстве стран действуют одинаковые правила: ответственность за ДТП несёт водитель. Использование ассистентов не освобождает его от контроля. Согласно ПДД РФ, водитель обязан обеспечить безопасность движения вне зависимости от наличия электронных помощников. -
Возможность распределённой ответственности.
Защита пытается поставить вопрос о том, что вина должна быть разделена: водитель доверился системе, которая заявлена как предотвращающая столкновения. Если удастся доказать, что реклама или руководство пользователя формировали у потребителя завышенные ожидания, часть вины может быть переложена на производителя (прецеденты уже есть в США и Европе). -
Экспертиза и «человеческое восприятие автоматизации».
Эксперты часто считают стандартное «время реакции водителя» (0,6–1 сек), но не учитывают психологический фактор — «эффект автоматического доверия». Когда человек полагается на автоматическую систему, реальное время реакции увеличивается, потому что сначала нужно осознать отказ системы. Этот аргумент может быть использован адвокатами для смягчения вины Николая. -
Прецедентное значение.
Если суд примет во внимание частичную вину производителя или разработчика ПО, это станет важным прецедентом: в будущем аналогичные дела могут рассматриваться как распределённая ответственность между водителем и системой. В мировой практике подобные вопросы активно обсуждаются в связи с развитием автопилотов Tesla, Mercedes, Volvo.
Вывод
С технической точки зрения, адаптивный круиз-контроль не обязан был затормозить перед стоящей фурой. С правовой — водитель формально остаётся полностью ответственным. Однако у защиты есть аргумент: юридическая оценка должна учитывать особенности взаимодействия человека и ИИ-систем.
Решение по делу Николая может стать первым шагом к формированию российской практики разделённой ответственности между водителем и производителем систем помощи при вождении.
